Red River Cart

May 1, 2023

The Métis can be credited as the innovators of the Red River cart, which was created out of necessity to transport goods through the challenging prairie terrain. Prior to the cart's creation, goods had to be transported by either York boat (another Métis innovation) or, in areas with smaller rivers and streams, canoe, restricting the transporters to the waterways.

As one of the best-known symbols of the Métis culture, the versatile Red River cart - "aen wagon" or "aen charet" in Michif -directly contributed to the commercialization of the buffalo hunt and fur trading industry. The cart was constructed from wood, bound together with rawhide, and features broad, large, dished wheels. It was these wheels which were well-adapted to prairie conditions, easily going through muddy or marshy terrains. The cart's box was mounted over the axel and could be filled with large volumes of meat, furs, and other goods vital to the buffalo hunt or fur trade. To add to the cart's versatility, the wheels could be removed, allowing it to be put into water and act as a barge, or, with leather strapped to the bottom, a boat. In addition, with minimal alterations, the cart could be turned into a sleigh during the winter months.

Except for the sinew (or "babiche" in Michif) that held it together, the carts were constructed entirely out of wood and had no metal parts or screws. This was because the Red River Settlement was landlocked, meaning there were no roads at the time to bring in heavy metals. With mountains to the west, swamp, lakes and heavy unbroken wilderness to the east, in the early 1800s, even the south was still a vast wilderness. They needed a vehicle that could be built and maintained using just the materials found in and around the Red River Settlement.

Builders used elm for the cart's hubs it doesn't easily wear or crack due to the wood's stringiness. Meanwhile, the wheel rims were either white ash or oak and the axle was usually hard maple, but seasoned oak could also have been used: all woods that were easily found in the region. One drawback, however, was the loud screeching noise the wood made as the wheels turned on the axels. The axels were not lubricated as any grease or lubricant would collect dust and dirt, slowing the cart and shortening its lifespan.

Alexander Henry, The Younger, kept an extensive diary from 1799 until his death in 1814, which is the most complete record ever printed of the daily life of a fur trader in the north. In these journals, he noted the Red River cart made its first appearance in 1801 at Fort Pembina.

The Red River cart was used extensively throughout the 1800s, with popularity peaking between 1850 and1870. Most of the carts under contract with the Hudson's Bay Company (HBC) transported goods and furs between the Red River Settlement and St. Paul, Minn. starting in 1844. By 1869, more than 2,500 cartloads had made the 885-kilometre journey.

Over the years, the design evolved, especially as the demand for these carts increased. The initial Red River cart could support loads around 450 kilograms (nearly1,000 pounds) with solid wheels cut from the end of logs that were about 0.9 metres (3 feet) high. Wheel design was one of the initial refinements made to the cart, and larger wheels were made to be more effective at carrying heavier loads while preventing the cargo from getting wet when crossing shallow streams and boggy areas common to the region. The wheels were dished outwards on the cart to add stability on rough, hilly terrain, which helped prevent flipping. In 1802, Alexander Henry, The Younger made note in his journal that the first wheel with rims, four spokes and a centre hub had surfaced. Then, in 1803, an improved version was crafted with multiple spokes and higher wheels. Through time, the number of spokes and wheel heights varied as the cart evolved. The final model, that we are familiar with today, had five-foot-tall dished wheels, an elm hub, and 12 spokes, while boasting the ability to carry roughly 700 kg.

As technology changed in North America, cart usage slowly declined. The north-south trails were the first to see fewer carts thanks to the steamboat's emergence. The east-west trails, however, lasted a few more years, but by the end of the 19th century, they were no longer used as the Canadian Pacific Railway had been completed and became a more efficient mode of transporting goods across the vast country Canada had become.

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La Charrette De La Rivière Rouge

Les Métis peuvent être considérés comme les innovateurs de la charrette de la rivière Rouge, laquelle a été créée par nécessité pour transporter des marchandises à travers le terrain difficile des Prairies. Avant la création de la charrette, les marchandises devaient être transportées par barge d'York (une autre innovation métisse) ou, dans les régions où les rivières et les ruisseaux sont plus petits, par canot, limitant les transporteurs aux voies navigables.

L'un des symboles les plus connus de la culture métisse, la charrette polyvalente de la rivière Rouge - « aen wagon » ou « aen charet » en michif - a directement contribué à la commercialisation de l'industrie de la chasse au bison et de la traite des fourrures. La charrette était construite en bois, lié avec du cuir brut, et comportait de larges et grandes roues bombées, lesquelles furent bien adaptées aux conditions des prairies, passant facilement sur des terrains boueux ou marécageux. La boîte du chariot était montée sur l'axe et pouvait être remplie de gros volumes de viande, de fourrures et d'autres biens essentiels à la chasse au bison ou au commerce des fourrures. Pour augmenter la polyvalence de la charrette, on pouvait retirer les roues, la permettant d'être mise à l'eau et d'agir comme une barge ou, avec du cuir attaché au fond, un bateau. De plus, avec des modifications minimes, la charrette pouvait être transformée en traîneau pendant les mois d'hiver.

À l'exception des lanières de tendon (ou « babiche » en michif) qui les maintenaient ensemble, les charrettes étaient entièrement construites en bois et ne comportaient aucune pièce métallique ni aucune vis. En effet, la colonie de la rivière Rouge était enclavée, ce qui signifie qu'il n'y avait pas de routes à l'époque pour amener les métaux lourds. Avec des montagnes à l'ouest, des marais, des lacs et une étendue sauvage ininterrompue à l'est, au début des années 1800, même le sud était encore une vaste étendue sauvage. Ils avaient besoin d'un véhicule qui pourrait être construit et entretenu en utilisant uniquement les matériaux trouvés dans et autour de la colonie de la rivière Rouge.

Les constructeurs ont utilisé de l'orme pour les moyeux de la charrette, car il ne s'use pas ou ne se fissure pas facilement en raison de ses fibres filandreuses. Quant aux jantes de roues, elles étaient soit en frêne blanc, soit en chêne et l'essieu était généralement en érable dur, mais du chêne séché aurait également pu être utilisé, ainsi que tous les bois que l'on trouvait facilement dans la région. Un inconvénient, cependant, était le bruit strident que le bois faisait lorsque les roues tournaient sur les essieux. Les essieux n'étaient pas lubrifiés, car la graisse ou le lubrifiant accumulerait la poussière et la saleté, ralentissant le chariot et raccourcissant sa durée de vie.

Alexander Henry le jeune a tenu un journal détaillé de 1799 jusqu'à sa mort en 1814. Ce document est le plus complet jamais imprimé sur la vie quotidienne d'un commerçant de fourrures dans le Nord. Dans ces journaux, il note que la charrette de la rivière Rouge fait sa première apparition en 1801 au fort Pembina.

Cette charrette particulière a été largement utilisée tout au long des années 1800, avec un pic de popularité entre 1850 et 1870. La plupart des charrettes sous contrat avec la Compagnie de la Baie d'Hudson (CBH) transportaient des marchandises et des fourrures entre la colonie de la rivière Rouge et Saint-Paul au Minnesota à partir de 1844. En 1869, plus de 2 500 charrettes avaient parcouru ce voyage de 885 kilomètres.

Au fil des ans, la conception a évolué, d'autant plus que la demande pour ces charrettes a augmenté. La première version de la charrette de la rivière Rouge pouvait supporter des charges d'environ 450 kilogrammes (près de 1 000 livres) avec des roues pleines coupées des extrémités de billes d'une hauteur d'environ 0,9 mètre (3 pieds). La conception des roues était l'un des premiers raffinements apportés à la charrette, et des roues plus grandes ont été conçues pour être plus efficaces pour transporter des charges plus lourdes tout en empêchant la cargaison de se mouiller lors de la traversée de ruisseaux peu profonds et de zones marécageuses communes à la région. Les roues ont été bombées vers l'extérieur pour ajouter de la stabilité sur un terrain raboteux et vallonné, ce qui a aidé à empêcher le retournement.

En 1802, Alexander Henry le jeune a noté dans son journal que la première roue avec des jantes, quatre rayons et un moyeu central avait fait surface. Puis, en 1803, une version améliorée a été conçue avec plusieurs rayons et des roues plus hautes. Au fil du temps, le nombre de rayons et la hauteur des roues variaient au fur et à mesure que la charrette évoluait. Le modèle final, que nous connaissons aujourd'hui, avait des roues bombées de cinq pieds de haut, un moyeu en orme et 12 rayons, le tout pouvant supporter environ 700 kg.

À mesure que la technologie changeait en Amérique du Nord, l'utilisation des charrettes a diminué lentement. Les sentiers nord-sud ont été les premiers à voir moins de charrettes grâce à l'émergence du bateau à vapeur. Les sentiers est-ouest, cependant, ont duré quelques années de plus, mais à la fin du 19^e siècle, ils n'étaient plus utilisés, car le chemin de fer Canadien Pacifique avait été achevé et est devenu un mode de transport de marchandises plus efficace à travers le vaste pays qu'était devenu le Canada.

 

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